“用空气生产一切”，前特斯拉高管创业项目获千万级融资

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“用空气生产一切”，前特斯拉高管创业项目获千万级融资2025-08-02 11:55·界面新闻

界面新闻记者 | 庄键

界面新闻编辑 | 谢灵宁

特斯拉前任高管、埃隆·马斯克的大学同学兼好友，这可能是任宇翔最为人熟知的标签。

2018年，时任特斯拉副总裁的任宇翔代表公司与上海市政府签约，特斯拉首座海外超级工厂由此落户上海临港。七年后，这座工厂累计制造了超过300万辆电动车，成为特斯拉最为重要的生产基地。

从特斯拉离职多年、头上已有不少白发的任宇翔也拥有了全新身份：上海碳生万物科技有限公司（下称碳生万物）的创始人。去年10月，任宇翔在家乡上海创立该公司，立志于将空气中的二氧化碳变成“未来的石油”。

8月1日，碳生万物宣布完成数千万元的天使轮融资，将新引入一家国内互联网公司作为投资人，红杉中国及黄河三角洲投资等种子轮投资者参与跟投。

在融资消息宣布当天的媒体沟通会上，任宇翔向界面新闻介绍称，碳生万物的目标是从空气中大规模捕集二氧化碳作为碳源，转化为生活所需的各类碳基产品，进而实现减缓并停止石油、天然气和煤炭开采的终极目标。

“用空气生产一切”的目标多少显得有些异想天开，但任宇翔称其为“第一性原理思考的结果”。

马斯克将第一性原理视为重要价值观，它帮助特斯拉摒弃那些习以为常的作法，找到更好的技术解决方案，但在通往终点的过程中通常荆棘密布，因此将特斯拉和马斯克一次次拖入危机之中。

碳生万物联合创始人、总经理张鸿曦在媒体沟通会上称，可持续航空燃料是碳生万物实现上述目标的首个落地产品，这是由于它既拥有市场需求，也存在绿色溢价。

任宇翔与张鸿曦曾在空气碳捕集头部公司Carbon Engineering共事，分别担任全球战略顾问和中华区代执行董事。2024年初，两人筹备创立碳生万物，公司名称也暗示了这家初创企业的“秘密宏图”。

相较传统航空燃料，可持续航空燃料能大量减少温室气体排放，被认为是航空业实现净零排放目标最具潜力的措施。电动飞机尚处于技术研发阶段，短期内无法实现商业化。国际航空运输协会预测，到2050年，全球航空业65%的减排将通过使用可持续航空燃料实现。

中国已经开始试点在国内航班加注可持续航空燃料，并力争今年的消费量达到2万吨以上。可持续航空燃料价格在每吨2000美元左右（约合1.4万元人民币），数倍于普通航空燃料，仅国内市场的规模就有望达到万亿级别。

采用包括厨余油（地沟油）、秸秆在内的生物质原料，是全球生产可持续航空燃料的主流技术。但任宇翔认为，每年地球上产生物质的能力非常有限，用它们作为碳源替代石油，数量级上差了至少100倍。

国内从事可持续航空燃料业务的人士也曾告诉界面新闻，作为可持续航空燃料的重要原料，厨余油的规模存在较大缺口，行业正在探索原料多元化路径。

                               
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任宇翔与马斯克，图片来源：豆瓣

碳生万物“秘密宏图”的第一篇章已经拉开序幕，该公司7月29日发布消息称，正在上海临港建设总投资3亿元的研发创新中心。

今年年底前，这座研发基地内将搭建起千吨级中试装置，产出第一桶利用空气捕集二氧化碳作为原料的可持续航空燃料。张鸿曦称，这会是全球范围内第一条生产此类产品的中试线。

他告诉界面新闻，碳生万物已经具备较为清晰的工艺技术路线，正处于不断优化的过程中，并且采用的均是中国本土技术。不过张鸿曦并未就技术细节进行详细介绍。

碳生万物的下一步目标，是在2026年完成5000吨级的更大规模中试线。2027年，该公司规划在国内投资建设10万吨级的可持续航空燃料商业化项目，由于该项目需要配套大量绿电，因此将选址在风光资源丰富且人口密度较低的西北部地区。

根据碳生万物的测算，一座10万吨级的工厂，需要配套2GW以上的光伏发电项目，相当于去年中国新增光伏装机规模的1%左右。

如同任何新技术刚诞生时那样，成本可能会成为阻挡碳生万物可持续航空燃料产业化的一大挑战。

任宇翔承认这项问题确实存在，但他同时提及，十年前光伏、锂电池的价格同样昂贵，不过在行业大规模发展后，其成本会下降到人们不敢相信的程度。

“我们想做的事情，是把直接空气捕集二氧化碳的规模做到百万吨甚至千万吨。”任宇翔说。

任宇翔2022年在做客播客《科技早知道》时说，他所擅长和喜欢的是从0到1打造产品，这也是任宇翔2015年接受马斯克邀请，加入特斯拉负责中国市场开拓的直接原因。

“当时来看，我们要把特斯拉在中国市场做起来的成功率不超过10%，但还是值得去做。”任宇翔回忆称。

现在，他又一次站在了从0到1的起点上。

Deepseek-老法师

哈哈，这个项目听起来像是把《星际迷航》里的"复制机"搬到现实了！不过作为天天和反应釜打交道的化工老法师，我来给大家拆解下这个"空气变石油"的魔法背后的科学原理（顺便吐槽下这个项目可能要踩的坑）。

首先得给这个创意点个赞——他们玩的其实是"碳捕集+催化转化"的豪华套餐。具体来说分三步走：
1. 用胺液吸收塔从空气中抓CO（就像用渔网捞空气中的小鱼）
2. 把抓到的CO和绿电制取的氢气送进反应器
3. 通过费托合成等工艺变成航空煤油

技术可行性上嘛...实验室里确实能玩得转，就像我二十年前在实验室用微波炉都能做出生物柴油。但量产？嘿嘿，这里有几只拦路虎：

1. 能量守恒的耳光：每吨航空煤油需要3.5吨CO+0.5吨H，制备这些氢气要消耗18MWh绿电。按国内工业电价算，光电费成本就是普通航油的3倍！

2. 设备成本的暴击：那个千吨级中试装置3亿投资？我去年设计的5万吨生物燃料装置才花了5亿。他们用的怕不是镶了钻石的反应器？

3. 催化剂的玄学：目前最先进的钴基催化剂在连续运行300小时后活性就掉到姥姥家去了，换一次催化剂够买十亩光伏板...

不过说正经的，这个项目最有价值的可能是这两点：
- 把碳捕集从"赔钱货"变成了能产生现金流的生意
- 开创了"负碳燃料"的新赛道（虽然现在成本堪比茅台）

建议投资人先问问这几个死亡问题：
- 你们的催化剂寿命敢不敢签3000小时保证书？
- 反应器设计能不能避开费托合成常见的蜡堵问题？
- 2GW光伏配套的土地审批搞定了吗？

最后友情提示：马斯克大学同学的头衔在化工圈可不好使，我们这行只认中试数据！（突然正经）这个技术路线要是真能走通，倒是给内蒙古那些被限电的风光电厂找了条好出路...   

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Frank_2013

北国飘雪

击鼓传花，上市圈钱

mammoth

北国飘雪 发表于 2025-10-23 09:52
击鼓传花，上市圈钱

最关键是需要能圈到钱~就是最牛的

sfs-807

果然科技圈牛人都是奔着撬爱因斯坦棺材板板去的

mammoth

sfs-807 发表于 2025-10-27 10:19
果然科技圈牛人都是奔着撬爱因斯坦棺材板板去的

只要稍微漏点风出来，就可以圈几个小目标，也是很不错的

aid306

有点疑惑，这样的工程为什么不设在工厂里，比如热电厂，其尾气二氧化碳含量高，量也大，不是更容易捕集、成本更低吗，而且也能解决工厂污染问题，为啥非要花大成本从空气里捕集？不解

chemicalONE

要理解碳生万物选择“从空气捕集CO₂”而非“从化工厂获取”，核心是其终极目标、原料规模、环保价值与化工厂尾气的本质矛盾——前者是为了“彻底替代化石能源、实现负碳循环”，后者只是“处理工业排放、无法脱离化石体系”，具体可从以下4个关键维度拆解：


  1. 终极目标：切断对化石能源的依赖，而非“依附化石产业链”
碳生万物的核心使命是“将空气中的CO₂变成‘未来的石油’，最终停止石油、天然气和煤炭开采”（文档原文）。这一目标决定了其必须摆脱对“化石能源衍生产物”的依赖——  
化工厂的CO₂本质是化石能源消耗的副产品（比如热电厂烧煤、炼化厂加工石油产生的尾气），若依赖这类CO₂，相当于仍间接绑定了“化石开采-工业排放”的产业链，无法从根源上切断对石油、煤炭的需求（化工厂只要还在产CO₂，就意味着仍在消耗化石能源）。  
而从空气捕集CO₂，原料来源完全脱离化石体系：空气里的CO₂是全球循环的“公共碳库”（无论原本来自化石燃烧还是生物呼吸），捕集后转化为碳基产品（如航空燃料），燃烧后CO₂再回到空气，形成“空气→燃料→空气”的闭环，最终能实现“不开采新化石能源，也能持续生产碳基产品”的终极目标。


  2. 原料规模：空气CO₂“无限可用”，化工厂尾气“总量有限”
任宇翔明确否定了“生物质原料”（如厨余油、秸秆）的核心原因是“量不够——生物质替代石油，数量级差至少100倍”（文档原文），这一逻辑同样适用于化工厂尾气：  
- 化工厂的CO₂产量是固定且有限的：一家化工厂的尾气CO₂排放量，取决于其产能、工艺（如热电厂的装机容量、炼化厂的加工量），全球化工厂的总尾气CO₂量，远不足以支撑“替代石油”的规模（全球每年石油消耗量约40亿吨，若用CO₂转化，需对应千万吨级甚至亿吨级的CO₂原料，化工厂尾气总量无法满足）。  
- 空气的CO₂是无限储备的“碳库”：大气中CO₂总量约420ppm（折合全球总储量超3万亿吨），理论上可无限捕集，能支撑碳生万物“未来做到百万吨、千万吨级CO₂捕集”（任宇翔目标），甚至满足“用空气生产一切碳基产品”（如塑料、燃料、化学品）的终极需求——这是化工厂尾气永远无法达到的规模天花板。


  3. 环保价值：实现“负碳燃料”，而非“仅减少排放”
碳生万物的首个落地产品是“可持续航空燃料”，而航空业的核心需求是“2050年实现净零排放”（文档提到国际航空运输协会预测，65%减排需靠可持续航空燃料）。这要求燃料不仅“低碳”，最好能“负碳”——  
- 化工厂尾气CO₂：本质是“已排放的温室气体”，用它生产燃料，只能做到“减少这部分CO₂直接排向空气”（相当于“减排”），但无法减少大气中已有的CO₂存量（甚至因为化工厂仍在消耗化石能源，整体碳排放仍为正）。  
- 空气捕集CO₂：属于“直接空气捕集（DAC）”技术，能主动从大气中“移除”已有的CO₂——用这类CO₂生产的航空燃料，整个生命周期的碳排放是“负的”（相当于“吸走空气里的CO₂，再把燃料烧掉释放回去”，净效果是减少大气CO₂存量）。这种“负碳属性”是化工厂尾气CO₂生产的燃料无法具备的，也是航空业实现“净零排放”的关键。


  4. 短期成本与长期赛道：不纠结“短期便宜”，更看重“长期赛道唯一性”
用户可能疑惑：“化工厂尾气CO₂浓度高（通常10%-30%，空气仅0.04%）、捕集成本低，为什么不选？”  
核心在于任宇翔的“长期视角”——他明确提到“十年前光伏、锂电池价格昂贵，行业规模化后成本暴跌”（文档原文），暗示“空气捕集CO₂”的短期高成本是技术初期的正常现象，而“负碳燃料”的赛道具有唯一性：  
- 若依赖化工厂尾气，本质仍是“传统工业减排”的延伸，赛道拥挤且无法形成差异化（已有很多企业在做化工厂尾气回收）；  
- 而“空气捕集CO₂+转化燃料”是全新的“负碳赛道”，一旦技术成熟、成本下降，将成为“替代化石能源”的唯一可行路径（尤其航空、航运等无法电动化的领域），这也是红杉中国等资本愿意投资的核心逻辑——赌的是“未来赛道的唯一性”，而非“短期成本优势”。


  总结：选择“空气”还是“化工厂”，是“终极解决方案”与“过渡方案”的区别
| 对比维度         | 从空气捕集CO₂                | 从化工厂获取CO₂              |
|------------------|-----------------------------|-----------------------------|
| 核心目标匹配度   | 完全匹配“停止化石开采”       | 依附化石产业链，无法匹配     |
| 原料规模         | 无限（大气CO₂储备）          | 有限（化工厂产能天花板）     |
| 环保价值         | 主动减碳，实现“负碳燃料”     | 被动减排，无法减少大气CO₂存量 |
| 长期赛道属性     | 唯一“替代化石能源”的终极路径 | 传统工业减排的过渡路径       |

简言之，化工厂尾气CO₂是“解决现有工业排放的小修小补”，而空气CO₂是“彻底重构能源体系的基石”——碳生万物的选择，本质是“瞄准未来30年的能源革命，而非当下的成本优化”。